Praha chce omezit veřejnou dopravu, všechny peníze spolkne dálniční průtah

27. 11. 2007 -, Auto*Mat

„Zastupitelé by měli zohlednit fakt, že veřejnou dopravu používá 43% obyvatel Prahy, automobily jen 33% lidí. Není proto únosné, aby tři čtvrtiny městských dopravních investic směřovaly do výstavby dálnic. Ty sice mohou přinést politikům podporu betonářské lobby i krátkodobou přízeň části voličů, ale z hlediska rozvoje města jsou vysloveně škodlivé,“ shrnuje hlavní výhrady Auto*Matu jeden z jeho mluvčích Michal Křivohlávek. Praha podle něj stojí na rozcestí a vykročení špatným směrem předurčí kvalitu života na mnoho let.

Zatímco v roce 2005 město dotovalo automobilovou a veřejnou dopravu stejnou částkou, napřesrok má investiční podpora veřejné dopravy klesnout na pouhou čtvrtinu městského dopravního rozpočtu. Naopak výstavba silnic pohltí tři čtvrtiny peněz a zvýší se i její podíl na celkovém rozpočtu města - v příštím roce má dosáhnout téměř osmi miliard korun.

„Rozpočet deformuje výstavba vnitřního Městského okruhu, jenž má celkem spolykat 35 až 40 miliard,“ vysvětluje Michal Křivohlávek z Auto*Matu. „Protože příjmy jsou omezené, vyžaduje betonování dálničního průtahu Prahou seškrtání ostatních kapitol rozpočtu, zejména investic do veřejné dopravy i peněz na její provoz. Ukazuje se, že skutečným důvodem pro zdražování jízdného není snaha o větší komfort cestujících, ale potřeba zaplatit tunely. Vzhledem k ceně Městského okruhu hrozí takto utažený rozpočet nejméně do roku 2012,“ varuje Křivohlávek.

„Kdyby si Praha odpustila tunely po Stromovkou s pěti mimoúrovňovými křižovatkami, mohla by nejen zkvalitnit veřejnou dopravu, ale poskytovat ji úplně zadarmo,“ říká Tereza Vohryzková z Auto*Matu. „Za tak obrovské peníze by šlo postavit skoro celou trasu metra D, případě dvě rychlodráhy na letiště, 45 kilometrů nových tramvajových tratí nebo 100 moderních vlakových zastávek. Tunel pod Stromovkou je přitom jen malou částí plánovaných průtahů. Půjdou-li všechny peníze do dálnic ve vnitřním městě, na dlouhé roky se zastaví rozvoj veřejné dopravy a pocítíme celkové zhoršení kvality života v Praze.“

Obavy potvrzují čísla magistrátu. Zatímco peníze na dálnice město usilovně hledá i za cenu omezení jiných priorit, komplexní rozvoj veřejné dopravy se stále odkládá. Například výstavba potřebné trasy metra D má začít teprve v roce 2014. Prodloužení metra A k ruzyňskému letišti je pak zřejmě utopickým projektem, protože město by muselo na stavbu najít dalších 40 miliard, což není reálné. Tyto údaje usvědčují radní z preference individuální automobilové dopravy před moderní hromadnou dopravou, což je v rozporu s jejich programovým prohlášením.

Budování dálničních staveb už neohrožuje pouze rozvoj veřejné dopravy, ale i její samotné fungování. Zatímco provozní náklady MHD se neustále zvyšují kvůli zdražování energií i nárůstu pasažérů, dotace města na příští rok má být o 800 milionů nižší než v roce 2005. Tuto ztrátu nevyrovná ani zdražení jízdenek. O zvyšování kvality cestování pak vůbec nemůže být řeč.

„Automobilismus není z hlediska života ve městě rovnocenný veřejné dopravě,“ vysvětluje Michal Křivohlávek. „Auta znečišťují ovzduší, vytváření prachové mikročástice a hluk a jsou náročná na místo. Znehodnocují prostor ulic, zabírají náměstí a chodníky. Moderní města rozvíjejí veřejnou dopravu. Je smutné, že zrovna Praha se chce vracet k zastaralým dopravním koncepcím.“

Paradoxní je, že magistrát bude zřejmě muset krátit i prostředky určené na údržbu komunikací. „Výstavba Městského okruhu povede k výraznému zpomalení oprav chodníků i silnic, které jsou často v katastrofálním stavu,“ tvrdí Křivohlávek. „Praha sice staví nové silnice, ale nemá pak peníze na jejich údržbu. Dopady takové politiky pozná každý z nás, může to způsobit úpadek kvality veřejného prostoru města a celkové zhoršování infrastruktury.“