Chráněná území kontra dálniční infrastruktura

Kromě toho v Poslanecké sněmovně leží stále návrh zákona o výstavbě dálnic a rychlostních silnic, který u vyjmenovaných velkokapacitních komunikací přesně stanovuje jejich trasu. Jeho schválením by však ale došlo k podstatnému omezení účasti v rozhodovacích procesech a při soudní obraně ze strany obcí, občanských sdružení a majitelů nemovitostí a dále k vyřazení jedné z hlavních funkcí samosprávných orgánů schvalovat si územní plány. Dokonce i sama vláda tento poslanecký návrh zákona odmítla, neboť by šlo nepřímo o novelu správního řádu, stavebního zákona a soudního řádu správního. Rozhodne se asi v říjnu.

Je také dobré připomenout, že naše dálniční síť vznikla v roce 1963 usnesením vlády ČSSR. V roce 1993 byl tento stav v podstatě petrifikován, když tehdejší Klausova vláda bez zákonného posouzení vlivů na životní prostředí schválila koncepci výstavby dálnic a čtyřpruhových silnic. Tuto její nezákonnost, která měla a má vliv na zpožďování výstavby a na růst cen, sice Nejvyšší kontrolní úřad zkritizoval, ale stalo se tak až v roce 2000.

Velkou šancí na změnu v „oslavování“ dálnic se stal rok 1999, kdy vrcholil dvouletý proces posouzení vlivů rozvoje dopravních sítí ČR do roku 2010 na životní prostředí. Tehdy Ministerstvo životního prostředí v čele s Milošem Kužvartem vydalo souhlasné stanovisko pro kombinaci návrhu Ministerstva dopravy a spojů (MDS) a Českého a Slovenského dopravního klubu, která řadu dálničních komunikací vypouštěla nebo měnila jejich trasování. V té době to byl velký úspěch nevládního sektoru, když na koncepční úrovni něco ovlivnil.

Bohužel v červenci vláda tento kompromisní závěr MŽP odmítla a schválila původní koncepci MDS s masivní výstavbou dálnic, rychlostních silnic a vodní infrastruktury. A to přesto, že již v té době bylo zřejmé, že dochází ke střetům s ochranou přírody a že tento chimérický záměr není z čeho zaplatit. Například z letošní analýzy Centra pro dopravu a energetiku vyplývá, že již nyní chybí oproti plánu téměř polovina potřebných financí na všechny uvažované dopravní sítě do roku 2010. Nikoho kompetentního ale zatím nenapadá, že by se některé silnice dálničního typu měly třeba z územních plánů vyškrtnout, zvláště ty, co jsou v konfliktu s ochranou přírody (R49, R52, R55 atd.) či s obyvateli (D3, R35, R43 apod.). Toto vyškrtnutí by se mělo samozřejmě týkat i průplavu Dunaj–Odra–Labe.

"Staré" dálniční konflikty

Dálnice D3: Její trasa z Prahy do Českých Budějovic sice neprochází žádným chráněným územím, ale v oblasti Posázaví jde o významnou rekreační a klidovou oblast. Nyní probíhá proces schvalování územních plánů velkých územních celků (VÚC) Pražského regionu a okresu Benešov, takže ze strany řady obcí a místních sdružení je tu oprávněná snaha objektivně porovnat trasu D3 s R3 v jiné trase, resp. v některých úsecích jako modernizace stávající silnice č. I/3 z Mirošovic do Českých Budějovic. Mezi Prahou a hranicí Rakouska totiž stačí parametry „R“, neboť dopravní intenzity nejsou tak vysoké, aby odůvodňovaly dražší a technicky náročnější parametry „D“. Navíc existuje duplicitní rychlostní silnice R4 na levém břehu Vltavy od Prahy do Jihočeského kraje, která má odlehčovací funkci pro dálkovou dopravu. Z hlediska rozhodování o trasách (D3 vs. R3) je nutné upozornit, že přístup MŽP odchodem řady lidí, kteří dálnici D3 kritizují, velmi ochladl.

Dálnice D8: Její trasa přes CHKO České středohoří a přírodní park Východní Krušné hory je stanovena územními rozhodnutími a česko-německou smlouvou o hraničním bodu. Jde o jedinou dálnici, která prochází velkoplošnou chráněnou oblastí a pro kterou byla po pěti letech sporů povolena ministrem Milošem Kužvartem výjimka ze zákona o ochraně přírody a krajiny. Paradoxem také je, že přes CHKO mohla vést v různě dlouhých tunelech, čímž by se ochránil krajinný ráz a biotopy zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů a došlo by také k omezení účinků automobilového provozu na okolní obce. Tunely byly ale vyřazeny ještě před procesem EIA. Nyní se zde zahajují stavební řízení, i když veřejný ochránce práv na základě podnětu Dětí Země a Ekologického právního servisu zjistil, že v minulosti tu byla porušena řada zákonů. V případě přírodního parku zde byla ve hře také tunelová varianta, která by se jeho území mohla vyhnout. Poněkud zvláštní ovšem je, že hranice ptačí oblasti Východní Krušné hory je v okolí D8 „vykrojena“ tak, že přes trasu dálnice kupodivu prochází tam, kde je tunel. V tomto úseku se dálnice od září roku 2003 staví.

Dálnice D11: Její trasa prochází přes NPR Libický luh po vysokém násypu, i když souhlasné stanovisko MŽP z hlediska vlivů na životní prostředí doporučilo posoudit její trasování na estakádě. Tento požadavek se snaží v různých správních řízeních už několik let uplatňovat Svoboda zvířat, Hradec Králové, ovšem zatím marně. Přitom jde o jednu z největších lužních oblastí s výskytem řady zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů v okolí. Trasa má v tomto úseku na základě rozhodnutí soudů v podstatě nepravomocné územní rozhodnutí, přesto se ale vydávají dílčí stavební povolení pro různé stavby (mosty, přeložky silnic apod.).

Silnice R35: Na základě stávajících odborných podkladů v rámci schvalování konceptu územního plánu VÚC Libereckého kraje je zřejmé, že když je výhodnější propojit Liberec s Hradcem Králové čtyřpruhovým profilem a ne původně plánovaným dvoupruhovým v dotyku s CHKO Český ráj, pak je dopravně a technicky rozumnější vést silnici R35 od stávající křižovatky s R10 u Mnichova Hradiště směrem na Jičín a dále na jihovýchod do Hradce Králové. Schválením R35 podél CHKO Český ráj ve čtyřpruhu znamená střet s ochranou přírody. Navíc již nyní existuje tvrdý odpor proti tomuto řešení ze strany čtrnácti obcí a sedmi místních občanských sdružení. Definitivní trasa R35 na Liberecku není ještě stanovena.

Silnice R49: Její plánovaná trasa na Zlínsku v těsné blízkosti CHKO Bílé Karpaty představuje kapacitně nadbytečnou a finančně neúnosnou veřejnou investici ve složitém terénu. Pro spojení se Slovenskem je jednodušší a rychlejší vybudovat jen dvoupruhovou silnici v koridoru Hulín – Fryšták – Vizovice a dále ve směru ke státní hranici modernizovat stávající silnici č. I/49. Z ekologického hlediska R49 nedoporučuje také stanovisko MŽP z června 1999.

Střety s ptačími oblastmi

Dálnice D47: Její trasa přes ptačí oblast Heřmanský stav – Odra – Poolzí je již stanovena, ať územními rozhodnutími u nás či ve vztahu k Polsku společnou dohodou o hraničním bodu. Dokonce orgány ochrany přírody vydaly dle zákona o ochraně přírody pro D47 různá rozhodnutí včetně výjimek k zásahu do biotopů desítek zvláště chráněných druhů živočichů. Podle Dětí Země je stavba D47 dopravně neodůvodněná, neboť stejný účel (tj. zejména napojit Ostravsko na dálniční síť) by splňovala silnice R48 kolem Frýdku-Místku na Bohumín, jejíž dostavba se ovšem zpožďuje. Ptačí oblast je významným zimovištěm a jediným hnízdištěm morčáka velkého, významná je také pro další druhy ptáků, jako je ledňáček říční, chřástal polní a kropenatý, včelojed lesní, moták pochop a orel mořský. Další reálnou hrozbou pro tuto ptačí oblast je uvažovaná výstavba průmyslové zóny Dolní Lutyně, o níž se zatím jedná.

Silnice R35: V rámci schvalování konceptu územního plánu (VÚC) Pardubického kraje dochází bez ohledu na doporučení České společnosti ornitologické a z důvodu předčasné stabilizace trasy silnice R35 (v rámci procesu EIA) ke snaze zmenšit a posunout plochu připravované ptačí oblasti Komárov. Nalézá se zde naše největší zimoviště dravce motáka pilicha a sovy kalouse pustovky. Stávající varianta R35, dokonce doporučená MŽP, by mohla mít pro populace těchto ptáků zničující účinek. Sovy totiž za soumraku a v noci přitahuje světlo z projíždějících automobilů, což pro ně může být likvidační. Podle řady výzkumů umírá v zemědělské krajině srážkou s automobily až čtvrtina jedinců. Čím dále od oblasti trasa R35 povede, tím je větší šance, že sovy nebudou zbytečně umírat. Proto je nutné posoudit několik variant, včetně vedení trasy mimo ptačí oblast, a ne nejprve trasu stabilizovat a podle ní pak hranice oblasti politicky měnit. To, že lze najít i jinou trasu, dokládá námět Dětí Země – trasa sice vede těsně podél západní hranice oblasti, ale „ve velkých“ hranicích dle ČSO a ne „v malých“ dle MŽP (viz mapu).

Silnice R52: Její naplánovaná trasa od Pohořelic na Mikulov je ve střetu (v dotyku) s ptačí oblastí Střední nádrž vodního díla Nové Mlýny. Předmětem ochrany jsou zde biotopy a jedinci orla mořského, rybáka obecného, hus velkých, polních a běločelých a dále vodní ptáci nad dvacet tisíc jedinců. Silnice R52 také prochází po okraji CHKO Pálava, přičemž likviduje mokřady a zbytky lužních lesů. Z dopravního hlediska ale plně dostačuje kapacita stávající opravené dvoupruhové silnice č. I/52 z Pohořelic do Mikulova. Navíc se lze do Rakouska dostat i z jiných hraničních přechodů – přes Hatě, Hevlín a Břeclav s Poštornou (zde by stačilo vybudovat plánovaný jihovýchodní obchvat Břeclavi jako R55, který propojí Rakousko s dálnicí D2). Vybudování nového propojení směrem na Vídeň od dálnice D2 přes Břeclav také doporučuje stanovisko MŽP z června 1999. Nyní na R52 probíhá proces EIA.

Silnice R55: Její trasa je naplánována mezi Starým Městem a křižovatkou s D2 v Břeclavi, přičemž prochází přes ptačí oblast Bzenecká Doubrava – Strážnické Pomoraví. Oblast se skládá ze dvou odlišných biotopů, ze suchého borového lesa a z nivy řeky Moravy, přičemž se v ní nachází naše největší hnízdiště ptáka lelka lesního. Vedení R55 přes jeho biotop by tak pro něho bylo likvidační. Přitom by stačilo, aby se uvažovaná trasa R55 odchýlila směrem k Veselí nad Moravou a ke Strážnici. Pokud by k tomu došlo, podstatně by se zvýšila dopravní obslužnost těchto měst. Důležitou roli může sehrát i vazba na nedaleké Slovensko s hraničním přechodem Sudoměřice.

Trpělivost je patrně klíčem pro budoucnost

Pokud je české politické klima výrazně nakloněno pro rychlou (a bezohlednou) výstavbu v podstatě jakékoliv velkokapacitní komunikace, která politiky na místní či celostátní úrovni napadne, nezbývá občanům, občanským sdružením či obcím a majitelům nemovitostí, než trpělivě a neustále nesmyslné záměry kritizovat a bránit se jim. A to důsledně „až do konce“, dokud se nekopne.

Důležité je samozřejmě argumentovat veřejným zájmem na ochranu přírody a životního prostředí a zdraví či využívat českého právního systému a v případě ptačích oblastí i evropského práva. Ovšem asi nejdůležitější je prezentovat kritiku těchto velkých staveb (včetně podezřele umístěných průmyslových zón či supermarketů) politicky, tzn. získávat co nejvíce podporovatelů, kteří jako voliči rozhodují ve volbách.

Efektivním nástrojem může být i zákon o místním referendu, který umožňuje vyšší participaci občanů na rozhodování a také protitlak vůči politikaření volených zástupců, aspoň na místní úrovni. Takto se např. podařilo v Brně během čtyř měsíců sesbírat kolem dvaceti pěti tisíc podpisů za vyhlášení referenda o poloze hlavního nádraží. Politici ho chtějí za dvacet miliard korun odsunout z centra města. Ať tedy o tomto bohulibém záměru rozhodnou občané Brna, na podzim uvidíme, jak referendum v druhém největším městě dopadne.

Text vyšel v časopise Veronica č. 5/2004 (říjen)

Miroslav Patrik

DISKUSE - KOMENTÁŘE:

29. 7. 2005

Jiný pohledVaštík