Tunel Mrázovka - špatné řešení?
26. 8. 2004 -, Econnect / Koalice SOS Praha
Zprovozněním tunelů Mrázovka vzniká mezi Prahou 5 a Prahou 6 pro automobilisty atraktivní rychlé silniční spojení. Uvážíme-li vedle toho ne příliš kvalitní spojením Prahy 5 a 6 veřejnou hromadnou dopravou, jde o preferenci individuální automobilové dopravy na úkor MHD. Z Vítězného náměstí na Smíchov může cestující využít buď metro - trasu A a B s přestupem, nebo díky automobilovým zácpám nespolehlivé tramvajové spojení přes Malostranské náměstí a Karmelitskou. Další možností je vyhlídková okružní jízda autobusem přes Strahov. Použití auta se stává výrazně výhodnější i proto, že Strahovským tunelem žádná linka MHD nejezdí.
Ačkoli hlavní město ve svých programových dokumentech opakovaně deklaruje potřebu omezovat individuální automobilovou dopravu v širším centru města, v praxi tak činí podle koalice SOS Praha pravý opak - investuje miliardy do kapacitních silnic, které mají řidičům nabídnout rychlý a pohodlný průjezd městem.
Tunel není spásným řešením
Také argument, že velká část okruhu je či bude v tunelu, je velmi zavádějící. Emise nezmizí, pouze se zkoncentrují u portálů a výdechů. Pozitivní vliv plynulejší dopravy bude negován celkovým nárůstem objemu dopravy. Vzniknou také nové bariéry na povrchu - mimoúrovňové křižovatky mají stejně výrazný bariérový efekt jako zatížená komunikace. Tunely s sebou dále nesou vysoké provozní náklady a nemalá bezpečnostní rizika. A především - tunely neřeší zatížení okolních ulic - ty slouží jako přivaděče na městský okruh. Dopravní odborníci se již před otevřením tunelu nechali slyšet, že na Smíchově klesne dopravní zatížení jen o 10-15%. Důsledky velkokapacitního tunelu na přilehlé komunikace lze podle SOS Praha i dopravních odborníků dobře ukázat na příkladu Severojižní magistrály: kdyby byla magistrála v tunelu, situace v Ječné, Žitné, Vinohradské, Seifertově či Pobřežní ulici by se téměř nezměnila popř. by se ještě zhoršila.
Další problémy výstavby tunelu i městského okruhu
Protože je Městský okruh koncipován v dlouhých úsecích jako kapacitní autostráda v tunelech, jak upozorňuje SOS Praha - je nad finanční možnosti města zprovoznit jej v dohledné době jako celek. Vedení města permanentně posouvá termíny zahájení i dokončení plánovaných staveb, neboť nemá potřebné peníze. Plnění plánů a slibů tak bude trvat několik desítek let!
Všechny dosud realizované dopravní stavby se navíc prodražily v průměru o více jak 50 %. Nejinak tomu bylo i u tunelu Mrázovka. Cena se z původně plánovaných 4,3 miliard vyšplhala na 7. Důvodem, který přiznal Magistrát i investor byly složitější geologické poměry, než se původně předpokládalo, takže musela být změněna technologie a částečně i směr ražby, a také některé vyvolané investice, s nimiž se nepočítalo - např. rekonstrukce kanalizační stoky v blízkosti ražby, jež se ukázala být v havarijním stavu. Evropská investiční banka navíc minulý týden konstatovala, že hlavním důvodem zdražení v Praze je špatný systém zadávání veřejných zakázek. Původní obviňování občanských sdružení ze zdržování se tak ukázalo jen úhybným manévrem.
Právník Petr Kužvart z Ateliéru pro životní prostředí upozorňuje i na další problémy, které povolování a výstavbu tunelu provázely. "Správní orgány se při rozhodování o tak složité stavbě dopustily řady různých věcných, procedurálních i právních pochybení", říká ve svém komentáři Petr Kužvart. Příkladem za všechny může být to, že tunel - mohutná velkokapacitní stavba dálničního charakteru procházející hustě obydleným územím a stejně ani další části městského okruhu vůbec neprošly procesem posouzení vlivu na životní prostředí včetně veřejného projednání. Stalo se tak díky tomu, že tato stavba byla prohlášena za pouhou "místní komunikaci", na které se jakožto na méně významné povinnost posouzení vlivů podle zákona nevztahuje.
Unavuje
vás tvorba www stránek v HTML? 
vytisknout