Poznámky k automobilismu a k připravovanému „Městskému okruhu“ v Praze
29. 3. 2004
Petr Kužvart -
Automobil jako symbol dneška
Po řadu let se zabývám velkými dopravními stavbami v Praze i mimo ni. Zde je malé zobecnění mých četných zkušeností.
Předně je každému nezaujatému pozorovateli zřejmé, že individuální automobilová doprava - ať již nákladů nebo osob - dosáhla naprosto nesmyslných rozměrů a stále častěji popírá, jako eutrofizovaná společenská funkce sama sebe a obrací se ve svůj rub. Místo rychlého přesunu po kapacitní komunikaci se stále větší četností se taková komunikace stává pastí, která člověka i s jeho vozidlem znehybní v nějaké kongesci (dopravní zácpa - pozn.red.) na delší nebo kratší dobu - a nejednou ho nějaký ten karambol znehybní jednou provždy.
Automobilová kultura je projevem podstaty dnešní společnosti tím, že je kombinací dravého individualismu se zdáním osobní svobody a iluzí úspěchu s velkou, vpravdě masovou konzumeristickou komercí. Kolem 10% zaměstnaných pracovních sil dnes nějak souvisí s touto mohutnou oblastí podnikání nebo se jí přímo účastní - ať jde o stavbu a údržbu komunikací, výrobu a servis vozidel nebo další doplňkové služby. Už tím jde o tak obrovskou zájmovou a nátlakovou skupinu, že v podstatě není politik, který by výrazným zvýhodněním forem hromadné dopravy a znevýhodněním individuálních aktivit (např. plným započtením ekonomických externalit, zejména devastace prostředí) riskoval poštvat si proti sobě takové procento potenciálních voličů. Ostatně to platilo již v minulosti - byla to mohutná a dlouhodobá stávka soukromých autodopravců, jež připravila půdu pro fašistický převrat v Chile počátkem 70. let. Proti této potenciální nátlakové skupině je snaha o větší využití např. železnice odsouzena prozatím k nezdaru. Je pouhou iluzí, že nákladní autodoprava bude sloužit k odvozu nákladů z nádraží nebo jeho dopravě k železnici. Dnes kamionová autodoprava účinně konkuruje železnici v národní i mezinárodní dimenzi. Peníze, jež se v oblasti individuální automobilové a kamionové dopravy točí, musejí být obrovské.
Je to samozřejmě špatně, ale zatím proti tomu není obrany.
Byly to přece pravicové vlády provádějící ekonomickou transformaci, které prosazovaly maximální liberalizaci a individualismus i v tomto směru. V takovémto ovzduší zcela zanikla varování amerických odborníků, kteří radili počátkem 90. let ochránit a nedestruovat rozvinutou hromadnou dopravu v naší zemi. Oni z vlastní zkušenosti moc dobře věděli, kam vede liberální a individualistický přístup a že jde o roztočení zhoubné vývojové spirály, která se pak těžko zastavuje.
A tak se záplava aut řeší dalším budováním a zkapacitňováním mohutných komunikací, jejichž kapacita je ale záhy naplněna a pokračuje tlak na další a další zkapacitnění, na budování dalších dopravních staveb. Až na výjimky se nereguluje. Město je ucpané? Lékem není nějaká regulace, ale proražení širokých průtahů jeho centrem, vytvářejícím v městské zástavbě bariéry a neobyvatelná území.
Svým způsobem je automobil symbolem dnešního stavu společnosti, jejího konzumního pozlátka, pseudosvobody, podivného zdání blahobytu s tolika vnitřními rozpory. Automobil je pro mnohé i prestižním symbolem úspěchu. Rychlá jízda evokuje zdání úspěchu a výkonnosti, soutěživosti. Kdo jede drze a bezohledně, má iluzi výhry. Bezohlednost na silnicích věrně ukazuje naši skutečnou úroveň. Dost možná i polovina řidičů by vůbec řídit neměla, protože k tomu nemá mentální a morální předpoklady. Svým způsobem je automobil také symbolem neudržitelnosti dnešních poměrů a nutnosti změny. "Environmentálně neškodný automobil" je zajímavým přeludem technokraticky pojatých snah o ekologizaci společnosti. Jde samozřejmě o absurdní nesmysl.
Vzácné okamžiky, kdy je omezení jízd auty vynuceno okolnostmi, ovšem ukazují, že to bez nich jde. Auta se zastaví, život ale jde dál a svět se nezhroutí. To ukázaly povodně v srpnu 2002. Vlaky a tramvaje najednou stačily, Pražská nábřeží byla náhle pro lidi, byl tu takový nezvyklý klid - a svět se nezbořil. Ale to jsou zvnějšku vynucené výjimky, zatím není síla a ochota, která by takou výraznou, byť i jen lokální regulaci zavedla a prosadila. A to je podstatná chyba.
Je to prostě z principu špatně. Tahle zajímavá planeta je dnes všestranně devastována a masový automobilismus k tomu samozřejmě přispívá nezanedbatelnou měrou. Až se i rozvojové země náležitě zautomobilizují, pak teprve uvidíme. Biosféra ovšem již přečkala řadu chvilkových kataklyzmat. Má statisíce let na to, aby se po nich vzpamatovávala a pokračovala v evoluci. Ani my nejsme nic jiného než přelud prchavé chvíle v jejích dějinách - i se svým konzumním pozlátkem a smradem benzínu. Podle toho s námi a s našimi výtvory také bezpochyby zatočí.
Dopravní řešení v Praze
Je nutno zdůraznit, že jako nemůže existovat "ekologické" auto, neexistuje ani "ekologická" silnice nebo dálnice. Jejich umístění a užívání je pro krajinu a život v ní vždy problémem. Nový šestipruh nebo čtyřpruh bývá také problémem pro obyvatelnost města, do kterého je umístěn. V případě takových staveb jde jen o to, zda jde o pronikavý průšvih nebo o méně drastické řešení. Neexistují dobrá řešení, jen řešení horší, opravdu špatná a relativně lepší.
Praha se pod zintenzivňujícím tlakem rozvoje automobilismu samozřejmě snažila reagovat. Za zcela jiných výchozích podmínek a znalostí zvolila kdysi v 60. letech roštový systém, z něhož se uskutečnila Severojižní magistrála, jež následně naplno ukázala chybnost, zhoubnost a neodčinitelnost zavedení průjezdné dopravy do samotného centra velkoměsta lákavou velkokapacitní komunikací. Jde o průraz městem, který hlukem a exhalacemi destruuje veškeré ostatní funkce v území ve svém okolí. Je to velmi nevhodné řešení, rozdělující centrum města těžko překonávanou bariérou, oddělující nejpřednější náměstí od jeho přirozené dominanty - novorenesančního Národního musea. Úvahy o jejím zklidnění a přetvoření na městskou třídu jsou zatím jen na papíře. Jednou otevřená stavidla se špatně uzavírají. Nátlak automobilizované veřejnosti by v případě přísné regulace byl obrovský. Který politik to chce riskovat? Úplně stačilo v minulých letech pár ne zcela zvládnutých smogových regulací v Praze!
Roštový systém byl opuštěn, ale stavělo se dál. Některá řešení byla ve stísněných poměrech urbanizované krajiny docela zdařilá - Jižní spojka je umístěna poměrně dobře, až na výjimky není v přímém kontaktu s obytnou zástavbou a odsává průjezdnou dopravu z okolních území včetně vnitřního města. Svou atraktivitou ulehčuje těmto územím i od části vnitropražské dopravy, nejen od tranzitu. Cena za její výstavbu ovšem nebyla malá - vzpomeňme zánik celého historického městského jádra vesnice Podzámčí v Krči - vedle Jižní spojky dnes zbyl osamocený svědek minulosti - kaplička, připomínající vylomený zub, zcela mimo kontext, jakoby pozůstatek z jiného světa. Celý zbytek historické vesnice se školou, hotelem a hospodou, kinem a nesčetnými domy, prostředí v němž jako by se před sto lety zastavil čas, je nenávratně pryč. To je stejně vysoká cena, jako když vesnice ustoupí hnědouhelnému dolu.
Určitě i navazující Průmyslový polookruh na východě je vcelku racionálním a zdařilým řešením. Ovšem pravobřežní část Prahy je poměrně rovinatá a pokud jsou zde údolí a výšiny, jde o táhlé svahy, ploché kopce a docela široká, otevřená údolí. Ani zde nebylo jednoduché umístit velkokapacitní čtyř- a šestipruhy, ale nebylo to nemožné. Podstatně horší situace je ale na levém břehu Vltavy. Zde se za úzkou údolní nivou zvedají výrazné výšiny, oddělené od sebe úzkými údolími. Ať se podíváte na prostor Barrandova, Dívčích hradů, Mrázovky či třeba Vidoule nebo Petřína, tady je reliéf pro umístění dopravních staveb dané kategorie opravdu obtížný. A z minulých desetiletí tu již zbyly dvě významné dopravní stavby, dále omezující možnost volby: Barrandovský most a Strahovský automobilový tunel. A tak se pod tlakem nevhodného krajinného reliéfu a již uskutečněných staveb rozhodlo o něčem, co bude mít dlouhodobé, opravdu těžko odčinitelné následky: začala se budovat prakticky druhá Severojižní magistrála - pro velký úspěch na pravém břehu řeky - nyní také v levobřežní části městského centra.
Komunikace v úseku Barrandovský most - Malovanka je sice formálně spolu s Jižní spojkou a dalšími stavbami považován za součást vnitřního, tzv. "městského" okruhu, tedy součástí snahy obkroužit užší centrum okruhem prakticky s dálničními parametry, ale ve skutečnosti je radiální komunikací, jež má zavádět obrovské dopravní objemy (přes 100 tis. vozidel denně!) až do samého centra města, na dotyk památkové rezervace, na dohled Hradu. Její nesmírně náročné a nákladné částečné vedení v tunelech není žádnou výraznou polehčující okolností. Jde o "strahovskou radiálu" bezprostředně navazující na Strakonickou třídu (silnici I. třídy č. 4) a přes Patočkovu ulici a Bělohorskou na Karlovarskou silnici (silnici I. třídy č. 6). Svým ukončením na Malovance vytváří naléhavou potřebu nějaké kapacitní komunikace na sever či severovýchod - k propojení zejména s dálnicí D8 směrem na Ústí nad Labem.
A tak před sebou máme soustavu tří radiál, jež se stýkají v Břevnově, v prostoru Malovanky: "strahovskou" radiálu, jež je prakticky již dohotovena a jež si nevyhnutelně vynucuje pokračování ve formě "břevnovské" či "bělohorské" radiály, tedy enormní zátěž a zkapacitnění průtahu Patočkovou ulicí přes obytná území Bílé Hory a vedle toho i budoucí "letenskou" radiálu, jež převede část průjezdné dopravy na severní okraj města. Jako okruh, odsávající dopravu z vnitřního města to tedy opravdu nebude fungovat ani náhodou. Naopak - kdo pojede ze Strakonic do Ústí či Karlových Varů, projede se pěkně centrem Prahy. I když časem vznikne použitelná alternativa - delší vnější, silniční nebo dnes nově nazývaný "pražský" okruh, bude průjezd centrem lákavější a pokud bude alespoň zčásti dohotoven dříve, sehraje svou roli i zvyk. A nějaká radikálnější regulace? Na tu raději zapomeňme. K tomu chybí politická vůle.
Rozhodování o sporných stavbách
Občanská sdružení po polovině 90. let začala v Praze vstupovat do rozhodovacích procesů, jež se týkaly právě úseku od Barrandovského mostu po Malovanku. Argumentovali jsme tím, že je to špatně. Je tu Strahovský tunel, ale to neznamená, že je nezbytné jej využít pro velkokapacitní průraz městem. Nabízeli jsme nestavět v ose této komunikace čtyřpruh pro tranzitní dopravu, ale daleko redukovanější komunikace obsluhující přilehlá území. Dopravu od Barrandovského mostu jsme navrhovali odvést mimo Pražskou kotlinu hned za Zlíchovem tunelem směrem k Rozvadovské spojce s možným dalším napojením na vnější silniční okruh. Navrhovali jsme vnitřek města vybavovat takovými druhy komunikací a takovými regulačními prvky, aby se zde mimo přímé obsluhy území nekumulovala žádná další doprava.
Ovšem ono bylo jaksi shora rozhodnuto o kolosální soustavě tunelů a mostů na Smíchově a rozhodovací mašinérie se rozjela naplno. Jde o mnohamiliardové zakázky, takže je silný komerční zájem velkých stavebních firem o věc zřejmý. Město je investorem a zároveň si to vše i umisťuje, povoluje a kolauduje, takže se výsledek dal očekávat. Zprvu odvolací orgán, Ministerstvo pro místní rozvoj ještě nějaké to územní rozhodnutí zrušil, pak už bylo zřejmé, že je zde dohoda všech zúčastněných velké budovatelské dílo uskutečnit. Jediný, kdo kazil hru, bylo několik občanských sdružení, tvrdohlavě v řízeních usvědčujících úřednictvo ze selhávání. Dotčené orgány, jež by měly hájit životní prostředí a veřejné zdraví, braly věc za hotovou a pouze se zaměřovaly tu na sadové úpravy, tam na nutnost výměny oken nebo - když je vysoké překročení hygienických limitů obzvláště průkazné - na nucenou změnu bytové funkce okolní zástavby na nebytovou. Přitom podklady (rozptylové a hlukové studie) jasně ukazovaly, že kolem zamýšleného dopravního průrazu městem i dalších přístupových komunikací vzniknou neobyvatelná území s vysoce nadlimitním zatížením hlukem i exhalacemi.
Rutinní rozhodovací proces probíhal celkem jednotvárně: rozhodnutí, po něm následuje odvolání, bez ohledu na jeho argumentaci se toto odvolání zamítne a pak nezbývá, nežli jít k soudu. Správní soud si ovšem dá na čas a stavba je dál utěšeně připravována. A nakonec takový soud žalobu na nezákonnost správních rozhodnutí jednoduše zamítne, když prokličkuje mezi žalobními argumenty a účelově zúží svým vlastním výkladem žalovatelnost správních rozhodnutí. Ono není divu - vždyť v té době soud sídlil rovněž na Smíchově. Ani on nemohl nevnímat silnou "společenskou" - spíše však komerční a úřední zakázku, stavbu za každou cenu uskutečnit. A kdyby nakrásně rozhodnutí zrušil? Pokud je stavba již dokončena, tak je to spíš jen pro legraci. Že se tohle děje v právním státě? To je opravdu politováníhodné. Nová severojižní magistrála je prosazována, doslova probuldozerována za pomoci nikoli nestranných úředních orgánů, účelové argumentace, rezignace na ochranu veřejných zájmů, neúčinnosti soudního přezkumu, nepřeberného množství účelových výkladů a nikoli náhodných věcných i právních absurdit.
Přesto jsme celou tu víceméně navzájem sehranou čeládku popuzovali svým nezávislým postupem v řízení a rozhodování, a tak přišli s pomluvou, jak moc zdržujeme a jak pronikavě se ty stavby kvůli nám prodražují. Již v minulosti bylo prokázáno, že se průběhem času prodražují stejně nebo i více právě stavby o něž se sdružení nikdy nezajímala, že nabírají zdržení bez naší nejmenší zásluhy. Mnoho humbuku bylo kolem prodražování tunelů Mrázovka. Když jsme si nastudovali správní spisy na magistrátě, tak tento humbuk splaskl. Zdržení a prodražení způsobila podle samotných zúčastněných firem a investora dodatečná zjištění, že geologické poměry jsou složitější, než se předpokládalo a že kanalizační stoka, jež byla v kontaktu s ražbou, se ukázala v tak špatném stavebním stavu, že ji museli neplánovaně nejdříve zrekonstruovat. Zdržení přichází v úvahu pouze při odvolání, které má odkladný účinek. Ale odvolání řeší odvolací orgán, zpravidla Ministerstvo pro místní rozvoj nebo Ministerstvo dopravy a ty by měly rozhodnout nejpozději do dvou měsíců. Jakékoli průtahy odvolacího řízení jdou jednoznačně na jejich vrub.
Je neuvěřitelné a nebezpečné, pokud se v demokratické společnosti vytváří ovzduší nepřípustnosti využívání zákonný práv (např. podání odvolání účastníkem řízení). Takto se k životu hlásívají autoritářské a totalitní principy a systémy. Před tím je nutno se mít opravdu na pozoru.
Zajímavé, poučné a hluboce politováníhodné je vcelku ochotné selhávání dotčených orgánů, jež mají ze zákona povinnost hájit veřejné zájmy, zejména pokud jde o životní prostředí a veřejné zdraví. Není zde ochota a odvaha jasně proklamovat nepřípustnost zásahů, jež prokazatelně již nadlimitně zatížené území dále ještě více - až k neobyvatelnosti - zatíží hlukem a exhalacemi. Je to neuvěřitelné, dokud nepochopíme, že tak činí v případě životního prostředí úředníci investora - hlavního města. Nápravu jsme se snažili zjednat na Ministerstvu životního prostředí, a to dokonce dvakrát. Ministerstvo dostalo veškeré podklady a byly mu předloženy argumenty svědčící o podjatosti pražského úřednictva, o tom, že se vylhalo z důvodů, jež jsme uváděli a stavbu odsouhlasilo. MŽP - odbor výkonu státní správy pro Prahu a Středočeský kraj, jemuž byla věc v odvolacím řízení předložena, pro změnu ignorovalo doložený znalecký posudek z oblasti ochrany přírody i námitku podjatosti a prohlásilo, že je vše v pořádku. Věc byla předložena jak minulému, tak tomuto, nynějšímu ministrovi, abychom se od jejich úředníků následně dozvídali, že vše přezkoumali a všechno je v pořádku. Je otázkou, zda taková selhání jsou způsobena pouhou neschopností nebo návalu jiné práce. Daleko spíše šlo o zbabělý záměr nepálit si prsty.
Naprostou absurditou je také fakt, že (patrně záměrnou) formulační chybou v zákoně a jeho účelově pokřivenou interpretací došlo k tomu, že se neprovádí komplexní posouzení zamýšleného průrazu na životní prostředí (EIA). Obdobné vysokokapacitní komunikace ve volné krajině umisťované musí být projednány v rámci posuzování vlivů na životní prostředí, tedy v proceduře, do které může zasahovat i dotčená veřejnost. Zde se zkoumají a projednávají vlivy na přírodu, obyvatelstvo a zde je prostor i pro jednání o různých variantách řešení. Umisťování stejných staveb v urbanizovaných územích, tedy tam, kde je jejich dopad nejcitelnější pro člověka i pro zbytky přírody, se nic takového neděje. Tam, kde jsou koncentrovány nejintenzívnější střety oprávněných zájmů, se žádné projednávání tohoto typu neprovádí. Přitom pomalu každá administrativní budova, umisťovaná do urbanizovaného území, projednáním vlivů prochází, ač má zanedbatelný dopad na prostředí ve srovnání s probuldozerováním centra města čtyřpruhem s dálničními parametry.
Bohužel, nejde o jedinou absurditu. A zdaleka se nejedná o nedopatření. Zkušenost z projednávání a bezohledného prosazování velkých dopravních staveb v Praze je trapná a hluboce znechucující. Je to dlouhé defilé selhání a poškozování veřejných zájmů jak úředníky, tak i dalšími aktéry této vleklé truchlohry. Pokud se opravdu podaří Prahu probuldozerovat, bude pak zapotřebí veřejně a velmi jmenovitě poukazovat na osoby a úřady, jež jsou za toto vše odpovědné. Pro výstrahu, že nikdo z viníků nezůstane v anonymitě. Už proto, aby se podobné zhůvěřilosti v budoucnu hůře opakovaly.
Aktuální otázka: co dál?
Ale není všemu konec. Ještě je možno zabránit nejhoršímu. Po přípravě a prosazování drobnějších staveb a kratších úseků, je nyní ve hře osud rozhodujícího úseku městského okruhu - či nové severojižní magistrály - od Malovanky po Pelc Tyrolku. Jde o nesmírně nákladný systém tunelů a křižovatek, který je zjevně nad možnosti města. Umístění rozhodujících staveb bylo včas žalováno u soudu a sledujeme stavební, vodoprávní a další řízení. Odpor proti kolosální "mimoúrovňové křižovatce Malovanka" je v lokalitě silný. Pochybnosti vzrůstají. Stále zde ještě jsou alternativní možnosti řešení, stavebního i dopravního.
Úřady zatím pracují "standardním" způsobem: jako nepohodlného účastníka se nás snaží Odbor životního prostředí MHMP zbavit vyloučením z vodoprávního řízení. Stavební řízení je zde přerušeno se zdůvodněním na hranici černého humoru: stavebník (město Praha) má speciálnímu stavebnímu úřadu silničnímu (pražskému magistrátu) doložit "odborný posudek vlivu stavby na životní prostředí a zdraví obyvatel" a aktualizované stanovisko orgánu ochrany prostředí (opět pražský magistrát). O výsledku řízení se netřeba dělat iluzí. Pokud by však v mezičase správní soud rozhodl o žalobě proti územnímu rozhodnutí (žalováno před půldruhým rokem), mohl by se vytvořit prostor pro projednání jiného, redukovaného a pro město méně škodlivého řešení.
Samozřejmě je tu i otázka dalšího komplexu staveb od Malovanky po Pelc Tyrolku. Hloubený tunel směrem k Myslbekově ul. nazrává k podání správní žaloby. Návazný dlouhý úsek pod Letnou a Královskou oborou, kde je nyní ražena průzkumná štola, je žalován od července 2003.
Pokud má dojít k jednání o změnách dosud tvrdohlavě prosazovaného špatného a škodlivého řešení, pak nezbytnými podmínkami pro smysluplnost a úspěch takového jednání je:
- taková jednání vést za účasti dotčené a zainteresované veřejnosti i městských částí, jichž se to přímo týká,
- akceptovat nutnost redukce původních záměrů a preferovat vytlačení tranzitní a veškeré zbytné individuální dopravy z centra města,
- na realizovaných nebo rozestavěných úsecích hledat takové prvky regulace dopravy, aby devastující účinek provozu staveb byl co možná nejvíce redukovaný,
- naprostou prioritu přiznat budování vnějšího pražského okruhu, ale i tam je nutno zachovat princip transparentního rozhodování za účasti veřejnosti, dotčených městských částí a obcí - zvláště v problémových či alternativně definovaných úsecích.
Nelze si zakrývat fakt, že řešení pražské dopravy nebude vzhledem k faktické situaci ideální, mnohé bylo urychleně zabetonováno a nevratně promeškáno. Tomu nejhoršímu se však přece ještě můžeme vyhnout. Nebudou ideální a dobrá řešení. Úspěchem bude, když zvolená a dohodnutá řešení budou ještě přijatelné špatná a nikoli zcela a neodčinitelně katastrofální. Myslím, že je čas se o to pokusit. Pořád je Praha i přes probíhající bezohledný a záměrně neregulovaný stavební "rozvoj" jedním z nejspanilejších světových měst. Neměli bychom ji nenapravitelně zhyzdit a poničit.
Petr Kužvart, 23.3.2004
Autor je členem Ateliéru pro životní prostředí
Petr Kužvart
|
