Konference: Automobily ničí naše města, ulice je třeba vrátit zpět lidem

25. 3. 2003 - PRAHA [EkoList]

"Tisíce let naše sídla sloužila chodcům, změnilo se to až v posledních desetiletích," uvedl svůj příspěvek Američan Joel Crawford, autor knihy Města bez aut a tvůrce webové stránky carfree.com. Při své projekci zaměřené na historická centra ukazoval snímky především z italských Benátek, které jsou podle něho společně s marockým Fezem jediným velkým městem skutečně bez aut. "Ulice má být místo, kde se setkávají sousedi, kde si hrají děti, a ne kde se valí auta," popsal svou představu ideální městské komunikace.

Dobýt města zpět

V městech, kde se dopravní nároky obyvatel řeší pomocí automobilové dopravy, auta postupně obsazují ulice i náměstí. Chodci se tísní na úzkých chodnících a jízda na kole se mezi auty mění v adrenalinový sport. Na hlučných a smradlavých ulicích je chůze nepříjemná a obtížná, o pobývání na takovém místě ani nemluvě.

Strategie měst, která se do boje s invazí aut pustila, dlouhodobě sleduje dánský architekt Lars Gemzoe. "Ve městech, která jsou zaplněna automobily, se kvalita městského prostoru stala tak problematická, že se jim lidé vyhýbají," říká Gemzoe. Příběhy měst (na konferenci Gemzoe podrobně představil přístup francouzského Lyonu, amerického Portlandu a dánské Kodaně), kterým se podařilo rozšířit prostor pro chodce a cyklisty, mají společný jmenovatel - omezení automobilové dopravy.

V Barceloně se tak na počátku 80. let minulého století dělo dokonce pod heslem "Dobýt města zpět". Velká radikálnost Barcelony přinesla ovoce. Během deseti let se tu objevilo několik set nových parků, promenád a náměstí na místech, kde byly strženy staré budovy nebo kde byla omezena doprava ve prospěch chodců.

V Kodani na to jdou poněkud "plíživější" cestou. Dlouhé roky tu pomalu ubývá parkovacích míst (o 2-3 procenta ročně) a úměrně tomu se rozšiřují cyklistické stezky a pěší zóny. Obchodníci proti pěším zónám nejdřív protestovali, protože se obávali úbytku zákazníků. Po vybudování pěších zón v centru města se jim ale obrat naopak zvýšil. Dlouhodobá strategie se Kodani vyplácí - ve všech dánských městech se počet automobilů v ulicích zvyšuje, v centru Kodaně už ale několik desítek let zůstává téměř stejný.

Den bez aut a bez krádeží

Razantně se do boje s automobily pustila kolumbijská Bogota. V době dopravní špičky omezila individuální automobilovou dopravu a zvýšila daň na naftu a benzín. Část získaných peněz věnovala na vybudování nového systému autobusové dopravy (tzv. TransMilenio) a na výstavbu cyklostezek.

Oscar Edmundo Diaz, poradce primátora kolumbijské Bogoty a koordinátor bogotského dopravního projektu, si na konferenci pochvaloval, jak se Bogota v posledních letech stává z města dusícího se smogem a dopravními zácpami metropolí, v které lidi baví žít. "Lidé na Bogotu začínají být pyšní," prohlásil Diaz.

Dny bez aut patří v Bogotě k vůbec nejpopulárnějším na celém světě. Každou neděli je uzavřeno 120 km hlavních dopravních tepen na sedm hodin pro všechna motorová vozidla a do ulic pravidelně vyráží přes milion lidí. O Vánocích jsou ulice uzavřeny celou noc a schází se na nich prý až tři miliony Bogoťanů. "Ptáte se, zda tam nejsou zloději a kapsáři? Jsou, ale i s rodinami a baví se jako ostatní," řekl Diaz.

Dálnice pro bohaté

"Chcete město, v kterém se bude příjemně žít většině jeho obyvatel, nebo město, které je přizpůsobené zájmům omezené skupiny majetných?," ptal se publika sugestivně Oscar Edmundo Diaz.

V Kolumbii výstavba dálnic a silnic pro přizpůsobování měst individuální automobilové dopravě představuje i problém sociální. Dálnice jsou budovány na nejlevnějších pozemcích. V praxi to vypadá tak, že skrz nejchudší čtvrti měst vedou obrovské mnohaproudé komunikace. V jejich okolí je silně znečištěné ovzduší. Těžko si něco takového představit v luxusních čtvrtích, chudina ale nemá na výběr.

Jak řekl EkoListu John Whitelegg, poradce britské vlády a Evropské komise v otázkách dopravy, s podobnými problémy se ale potýkají i města v Evropě. "Nenechte se mýlit, v Evropě to sice není tak očividné, ale i zde podpora automobilismu vede k bariérám mezi různými vrstvami společnosti."

Článek jsme převzali se svolením redakce on-line deníku EkoList po drátě. Ukázkový výtisk tištěné verze časopisu si můžete objednat zde.

Jan Stejskal