Dálnice D5 byla dokončena po 29 letech stavby

24. 10. 2006 - PRAHA [Ekolist]

Otevřením 3470 metrů dlouhého úseku mezi obcemi Černice a Útušice skončila po 29 letech výstavba dálnice D5. Spor o tento poslední úsek byl asi nejznámějším případem sporu mezi ekologickými iniciativami a staviteli dálnic.

Předmětem sporu přitom nebyla vlastní výstavba obchvatu, ale volba nejvhodnější trasy. Zatímco Děti Země a další aktivisté (a některé obce) podporovali kratší variantu KUO schválenou českou vládou v roce 1991, Ředitelství silnic a dálnic a vedení města Plzně (a jiné obce) byli stoupenci delší a od Plzně vzdálenější varianty SUK2. Tu schválila Klausova vláda v roce 1994, ale kvůli právním sporům se s její výstavbou začalo až v roce 2003.

Trasa SUK2 byla ekologickým organizacím trnem v oku kvůli tomu, že vede přímo přes významný krajinný prvek: kopec Val, respektive zalesněný komplex Val a Valík. Proti trase KUO zase protestovaly obce Bručná a Černice, mezi kterými měla trasa v zářezu či tunelu procházet.

Obchvat stojí, ale Plzni možná nepomůže

Plzeňané od samého počátku sporů o trasu obchvatu poukazovali na neúnosné zatížení města automobilovou dopravou. Jan Rovenský, který v plzeňských Dětech Země kampaň proti nakonec realizované variantě SUK2 vedl, poukazuje na to, že situace se v tomto směru nijak nezlepšila: "Po Plzni dnes jezdí více aut a životní prostředí je vinou automobilové dopravy v okolí komunikací horší, než v době, kdy se o obchvatu rozhodovalo. To ale samozřejmě neznamená, že by obchvat nepomohl - po vstupu do Evropské unie se několikanásobně zvýšil počet kamionů, které se od Rozvadova valí do Čech a zpět. Nebýt obchvatu, valily by se skrz Plzeň, takhle jich většina Plzeň objíždí. I nadále však platí, že přes 80 % aut, která po Plzni jezdí, patří Plzeňákům a lidem z okolních obcí. Otevření obchvatu myslím jasně dokázalo, že se úspěšně dusíme sami."

Jeho slova potvrzuje i koordinátor výstavby obchvatu Petr Otásek. Ten deníku Aktuálně.cz řekl, že občané Plzně po otevření tunelu pod Valíkem pokles automobilové dopravy "nejspíš ani nepoznají". Pomoci by podle Otáska mohla výstavba západního obchvatu, který by z města odvedl auta jedoucí od Prahy do Mostu či Karlových Varů.

Optimističtěji vidí situaci tiskový mluvčí Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Jan Hoření. Podle něj v roce 2004 projíždělo po ještě nedokončeném obchvatu asi 6 až 8 tisíc automobilů, ale v roce 2007 to má být už dvojnásobek. "Řidiči si musí zvyknout, že jízda po obchvatu je rychlejší," řekl Hoření EkoListu.

Nad Plzní přitom visí hrozba zpoplatnění obchvatu. Náměstek primátora města Plzně Ing. Petr Náhlík (KDU-ČSL) byl podle svých slov "nemile překvapen", když zjistil, že vláda ČR chystá nařízení, podle kterého má být obchvat Plzně zařazen mezi úseky, na kterých se bude vybírat mýtné. "Pokud bude dálniční obchvat Plzně zpoplatněn tak, jak je uvedeno ve výše zmíněném návrhu, hrozí stav, že nákladní doprava již za několik měsíců po slavnostním otevření celého obchvatu Plzně začne opět využívat (jak pro tranzit, tak i pro příměstskou dopravu) silnice nižších tříd a další městské komunikace v intravilánu města Plzně," obává se Nahlík.

Ministerstvo argumentovalo cenou třikrát nižší

Realizace obchvatu Plzně vyšla daňové poplatníky na 11,6 miliardy korun, ovšem bez započtení tzv. podprogramu silničních přivaděčů do Plzně. Stavba posledního sporného úseku mezi Černicemi a Útušicemi stála 3,9 miliardy Kč, z toho vlastní tunel pod Valíkem přišel na 1,75 miliardy Kč. V roce 1999 přitom Ministerstvo dopravy a spojů odhadovalo cenu celého obchvatu Plzně v trase SUK2 na necelých 4,5 miliardy Kč.

Tiskový mluvčí ŘSD Jan Hoření o existenci podobné kalkulace neví, obecně rozdíly v ceně vysvětluje tím, že ministerstvo pravděpodobně vyšlo z tehdejší průměrné ceny za kilometr dálnice (220 milionů Kč za 1 km). Skutečná cena obchvatu vzešla z nabídek stavebních firem ve veřejné soutěži a během stavby se podle Hořeního výrazně nezvýšila. Na zdražení stavby podle něj mělo vliv i vydání nových technických norem a postupné budování obchvaty, které si vyžádalo různé provizorní stavby a opatření. Dalším faktorem, s kterým se před rokem 2005 u žádné stavby nepočítalo byla nová sazba daně, která se zvýšila z 5 na 19 %.

Podrobné informace o historii výstavby dálnice D5 a plánek variant obchvatu Plzně naleznete ve zprávě Historie výstavby dálnice D5.

(Článek jsme převzali se svolením redakce on-line deníku EkoList po drátě. Ukázkový výtisk tištěné verze časopisu si můžete objednat zde.)

Radek Svítil

DISKUSE - KOMENTÁŘE: