Vyhoďme ho z centra ven: Spor o přesun brněnského nádraží trvá

23. 4. 2004 - Radana Císařová, EkoList

Už 164 let leží brněnské hlavní vlakové nádraží na stejném místě - přímo v centru města. To se má změnit. Proti záměru brněnské radnice se ale postavila část veřejnosti.

Současná poloha hlavního nádraží je ideální z hlediska dopravní dostupnosti. Přímo před nádražní budovou zastavuje osm tramvajových linek, o kousek dál šest linek autobusů a dvě linky trolejbusů, takže se cestující mohou k nádraží pohodlně dopravit. Už od 20. let minulého století se mluví o přesunu nádraží směrem z centra, kde by bylo vybudováno nádraží větší a modernější. Uskutečnění této představy však vždy ztroskotalo na nedostatku finančních prostředků. Přestože peníze na nádraží stále nejsou, současné vedení města projekt aktivně prosazuje.

Centrum je centrum

Proti přesunu brněnského hlavního nádraží se postavily prakticky všechny místní ekologické organizace. Obávají se, že pokud bude nádraží dál od centra a navíc špatně dopravně dostupné, ztratí železnice na atraktivitě a lidé dají přednost individuální automobilové dopravě. Český a slovenský dopravní klub (ČSDK) si na toto téma nechal od studentů Fakulty sociálních studií Masarykovy univerzity zpracovat anketu. Podle ní chce 90 % Brňanů nádraží v současné poloze, 80 % obcí v okruhu 30 km od Brna také. Primátor města Brna a jeden ze zastánců přesunu nádraží Petr Duchoň je ale přesvědčen, že lidem bude poloha nového nádraží vyhovovat. "Vůbec si nemůžeme dovolit postavit nádraží, které by zákazníkům Českých drah (ČD), potažmo návštěvníkům města a jeho obyvatelům nevyhovovalo," řekl.

"Poloha, která je navrhována, je z hlediska vazeb na MHD velice nešťastná. V současnosti tam nevede žádná hromadná doprava a ta, která tam má vést, bude velmi drahá a znatelně horší. Cestování do mnoha částí města se prodlouží," říká Martin Robeš z ČSDK. Nejbližší tramvajová zastávka je od dosud neexistujícího nového nádraží vzdálená přibližně 10 minut cesty, centrum je vzdálené asi 20 minut. To uznává i současný primátor. "Současné napojení nevyhovuje budoucím potřebám. Počítá se s vybudováním další tramvajové tratě, která by zlepšila komfort MHD v nové poloze železničního nádraží," říká primátor. Konkrétnější číslo o počtu a frekvenci tramvajových či autobusových linek jsme z něj nedostali. "Nutíte mě k prognóze, kterou nejsem schopen učinit, protože míří v nejlepším případě na rok 2010," odpověděl Petr Duchoň. Podle primátora stavba nového nádraží napomůže rozvoji celé oblasti kolem nového nádraží. Má tam vzniknout tzv. jižní centrum s obchody a kancelářemi velkých firem. Proto i dopravní obslužnost bude za 10 let jiná, než je dnes. Martin Robeš je ale k rozvoji jižního centra skeptický. "Podíváme-li se na kterékoli město, kde mají nádraží kilometr od centra, jako se to navrhuje v Brně, vždy je v tom mezilehlém území obtížný prostor. Nikdy tam nevzniklo nic víc než jedna obchodní třída. Tak to vypadá prakticky ve všech krajských městech, např. v Českých Budějovicích, Liberci nebo Pardubicích."

Nové nemusí být lepší ...

Nová poloha hlavního nádraží má podle jeho odpůrců i jiné nedostatky než absenci MHD. Martin Ander z Hnutí DUHA upozorňuje, že nové nádraží by bylo posunuto blíž k zátopové oblasti. Pokud by došlo k silnější povodni, bylo by odříznuto od centra města. V současné poloze by přitom mělo zůstat neohrožené. Zástupce Českých drah pro Jihomoravský kraj Jiří Dukát zase upozorňuje, že nádražím v odsunuté poloze bude projíždět veškerá nákladní doprava. Dnes je nákladní doprava od osobní oddělena a na hlavním nádraží nákladní vlak nespatříme a hlavně - neuslyšíme. Podle náměstka primátora Petra Zbytka není průjezd nákladní dopravy novým nádražím problém. Dá se podle něj snadno vyřešit vybudováním protihlukových bariér. Na otázku, zda se s těmito bariérami počítá a jsou započítány v celkové předpokládané ceně nového nádraží, však odpovídá záporně.

Podle architekta Josefa Myslivce není nové nádraží ideální ani v dopravních parametrech. Jako příklad uvádí vjezdovou a výjezdovou rychlost ze severního směru. Zatímco u starého nádraží může dosahovat rychlost dva kilometry před nádražím 85 km/h, u nového nádraží by kvůli poloměrům oblouků na příjezdových tratích musel vlak už tři kilometry před nádražím zpomalit na 60 km/h.

Co za to?

Nejasnosti panují kolem ceny nového nádraží. Odhady magistrátu založené na dosud nezveřejněné studii proveditelnosti se pohybují okolo 19 miliard korun. Ekologické organizace i část odborníků je k tomuto číslu skeptická. Upozorňují, že v roce 2001 hovořily studie o 29 miliardách a ceny od té doby dolů nešly - spíš naopak. Hlavní důvod, proč se z 29 miliard stalo 19, spočívá podle nich v tom, že Zemanova vláda v roce 2002 na své předvolební cestě napříč Moravou slíbila v každém kraji schválit projekt v ceně do 20 miliard. Podle studie z roku 2001, zpracované firmou SUDOP, by se do nich nádraží nevešlo. Podle nových odhadů už ano. Kam se ztratilo oněch 10 miliard? Podle náměstka primátora Petra Zbytka se vyškrtaly z projektu věci, které nebyly nezbytné. I zastánci odsunu nádraží ale přiznávají, že řada položek v ceně nádraží započítána není, např. protipovodňová opatření, postavení již zmiňovaných protihlukových bariér nebo přivedení MHD k novému nádraží, které je i podle názoru vedení města naprosto nezbytné. Když se ptáme, proč tam tyto náklady nejsou, primátor i náměstek shodně odpovídají: "To už je jiný projekt."

Ani u nižší částky není jasné, kdo ji zaplatí. Pro rozpočet města, kraje a v tuto chvíli i státu jsou to velké peníze. Potvrzuje to i primátor. "Samo město do toho pochopitelně jít nemůže, protože rozsah investice je příliš velký. Investici také potřebují ČD, a proto je nabíledni, že vedle města budou do tohoto projektu investovat i ČD." Jak vysokou částku by dráhy měly poskytnout? "Částku si teď z hlavy nepamatuji, ale budou to jednotky miliard Kč," říká primátor. Dráhy však o ničem podobném nechtějí slyšet. Podle Pavla Tesaře z tiskového oddělení drah se ČD na přesunu nádraží nebudou podílet. Vedení města také spoléhá na dotaci z EU, ale žádnou konkrétní žádost ještě nepodalo.

Se septikem do Evropy

Navzdory nezajištěnému financování chce město v následujících letech na nádraží vyčlenit tři miliardy korun z městského rozpočtu. Proti se postavili zastupitelé za Stranu zelených a také starostky dvou městských částí - Nového Lískovce a Ivanovic. Nelíbí se jim, že kvůli financování nádraží nezbydou peníze na desítky veřejně prospěšných projektů včetně ekologických. Ve Výhledu kapitálových nákladů města Brna do roku 2008 byly škrtnuty investice na budování cyklistických stezek, obnovu parků, investice do tramvajových tratí, rekonstrukce náměstí Svobody, rekonstrukce hradu Špilberk a parku pod ním, do rozvoje a modernizace brněnské ZOO, oprav poliklinik, divadel a základních škol. Na pozdější léta se odsouvá budování kanalizačních sběračů v okrajových částech města, na které tamější obyvatelé už řadu let čekají. Ve Starém Lískovci a Bohunicích tečou splašky do říčky Leskavy, v Ivanovicích je vedena dešťová kanalizace na soukromá pole. Původní obyvatelé Ivanovic používají dosud septiky a jímky. Ti, co se přistěhovali později, museli ze svých prostředků vybudovat soukromou provizorní kanalizaci a hradit její provoz, aby mohli své domy zkolaudovat. "Co je nám platné reprezentativní nádraží hodné evropské metropole, když musíme jako obyvatelé druhého největšího města v republice používat septiky," ptají se tito lidé.

Jen jedna cesta?

Brno modernější nádraží nepochybně potřebuje, na tom se shodují všichni. Aby mohlo přijímat až dvacetivagonové soupravy mezinárodních expresů, je třeba vybudovat nádraží větší, s delšími nástupišti a rovnějšími kolejišti. Nicméně existují návrhy, jak rekonstruovat nádraží v dnešní poloze tak, aby novým požadavkům vyhovělo. Krátce po revoluci v roce 1991 byla vyhlášena interní soutěž Českého svazu stavebních inženýrů. Jako nejlepší byl vyhlášen návrh Rudolfa Nedvěda, podle kterého by došlo k napřímení a prodloužení stávajících nástupišť směrem k ulici Nové Sady a Uhelná. Na Nových Sadech se v současné době nacházejí pouze stavby nepříliš trvalého charakteru - např. vietnamské stánky, takže jejich případné odstranění by nebylo ani náročné, ani finančně nákladné.

S jiným návrhem přišel Jiří Dukát, zástupce ČD pro Jihomoravský kraj. Vychází z faktu, že v rámci odsunu nádraží je plánována stavba podzemní tramvaje, tzv. severojižního tramvajového diametru, který by přivážel cestující k novému nádraží. Dukát poukazuje na to, že mezi podzemní tramvají a vlakem je z technického hlediska minimální rozdíl. Proto by mohlo být výhodné severojižní diametr vystavět jako železniční. Tak by mohl sloužit jak městské hromadné dopravě, tak dopravě železniční. Jelikož by vedl v podzemí, nezabíral by na hlavním nádraží další místo. Stávající nádraží by se nerozrostlo do šířky, ale do hloubky. Podzemím by byla vedena klasická železniční doprava a dnešní nádraží by bylo vyhrazeno dopravě vysokorychlostní.

Rekonstrukce nádraží ve stávající poloze by měla podle odpůrců přesunu jednu velkou výhodu. Mohlo by k ní docházet postupně, podle finančních možností města, kraje i státu. Pokud se bude stavět nádraží v odsunuté poloze a během stavby dojdou peníze, zůstane v Brně chátrající nádraží v centru a nedokončené nádraží na periferii.

Článek jsme převzali se svolením redakce on-line deníku EkoList po drátě. Ukázkový výtisk tištěné verze časopisu si můžete objednat zde.

DISKUSE - KOMENTÁŘE:

	6. 8. 2004	jen par otazekLubomir Prikryl
	5. 10. 2004	DekujiJan Neuman