Jak ušetřit 10 miliard? Magistrálu u Muzea lze zklidnit levně a bez tunelu
21. 5. 2009 - PRAHA [Econnect/Auto*Mat]
„Kapacita každé komunikace je dána kapacitou křižovatek. To, co plánuje magistrát u Muzea, je jen populistický tah zaměřený na voliče, který ale s řešením neúnosné dopravní situace nemá nic společného,“ řekl dále mluvčí Auto*Matu Michal Křivohlávek na adresu magistrátního projektu. „Na Florenci máme „Husákovo ticho“ a bylo by chybou postavit za deset miliard další podobně zbytečnou stavbu u Muzea. Jak bychom ji mohli pojmenovat, je nasnadě,“ dodal Křivohlávek.
Auto*Mat vytvořil studii zklidnění magistrály mezi Hlavním nádražím, Národním muzeem a Čelakovského sady. Materiál rozebírá projekt na stavbu tunelů pod Muzeem a nabízí k němu alternativy – variantu s jedním tunelem a zklidnění dopravy zcela bez tunelů.
„Porovnali jsme projekty vzniklé na objednávku magistrátu a vyhodnotili jejich přínosy a negativa. Zjistili jsme, že pokud by se u Muzea měly stavět tunely v jakékoliv podobě, městu to nepomůže. Vždy se zkomplikuje situace v okolních ulicích, stavby poškodí Čelakovského sady a zničí prostor před secesní budovou Hlavního nádraží,“ vysvětluje Tereza Vohryzková z Auto*Matu. „Nejlépe vychází ze srovnání povrchová varianta. Ta umožňuje současně zklidnit dopravu, ušetřit mnoho miliard a zachovat historické pojetí koridoru magistrály jako živého bulváru,“ řekla Vohryzková.
Auto*Mat dnes předá novou studii odboru životního prostředí pražského magistrátu a požádá o její oficiální posouzení. V současné době probíhá takzvaný proces hodnocení vlivů na životní prostředí, v němž se zjišťuje, jaké dopady na město a jeho obyvatele by měla stavba tunelů u Muzea. „Požadujeme, aby experti vyhodnotili povrchovou variantu. Ačkoliv je ekonomicky, dopravně i urbanisticky nejpříznivější, zatím se o ní neuvažuje,“ dodala Vohryzková z Auto*Matu.
Podle Michala Křivohlávka je zklidnění magistrály mnohem více problémem politické vůle než technických opatření. „V devadesátých letech politici slibovali, že utlumí provoz na magistrále ve chvíli, kdy se otevře Strahovský tunel. Nestalo se však nic,“ připomíná Křivohlávek. V roce 1993, kdy se do vrcholící kampaně proti severojižní magistrále zapojil i prezident Václav Havel, přitom po této dálnici v centru města projíždělo „jen“ poloviční množství aut než dnes.
„Dnes politikové slibují, že magistrálu zklidní, až postaví Městský okruh,“ pokračuje mluvčí Auto*Matu Křivohlávek. Omezování automobilové dopravy je zkrátka nepopulární krok. Každé vedení města si zatím dokázalo najít výmluvu, proč s přemírou aut nic nedělat, potřebné kroky odložit a raději utrácet veřejné prostředky na dalších dálničních stavbách pro auta. Také nápad na stavbu tunelů u Muzea není nový, objevil se už v roce 2005,“ doplnil mluvčí.
Ze zkušeností metropolí západní Evropy vyplývá, že nejlepším způsobem, jak uspokojit požadavky soudobé společnosti na mobilitu a zároveň uchovat přijatelné podmínky pro život ve městech, je veřejná doprava. „Uvažujeme-li o výstavbě tunelů u Muzea, měly by to být jedině tunely železniční, které umožní propojení všech pražských nádraží a lepší integraci železnice a metra,“ říká dopravní odborník a architekt Ivan Lejčar.
Uspořádání dopravy v dnešní Praze je evropskou raritou – v negativním smyslu. Zatímco středem Prahy vede průjezdní dálnice pro automobily, železniční síť veřejné dopravy není propojena. Nicméně nový územní plán počítá se vznikem takzvaného průjezdného modelu městské a příměstské železnice s novou podzemní stanicí Opera. „Investice do železnice by propojily celý Středočeský kraj. Veřejná doprava by pak byla mnohem rychlejší, levnější a komfortnější než individuální doprava automobilem. Bohužel, na rozdíl od dálničních staveb zatím nemá veřejná doprava dostatečnou politickou podporu vedení města,“ řekl architekt Lejčar.
Unavuje
vás tvorba www stránek v HTML? 
vytisknout