Kampaň Arniky zaznamenala nebývalý úspěch
5.3.2002
PRAHA [Arnika]
Autor: Jan Dostál
Ekologické sdružení ARNIKA spolu se Správami chráněných krajinných oblastí Labské pískovce a České středohoří vystupuje již dlouhá léta (dříve v kampani Dětí Země) jako nejaktivnější odpůrce plánované výstavby sporných vodních stupňů v Malém Březně a Prostředním Žlebu. ARNIKA se stala iniciátorem stovek jednání se zastánci i odpůrci výstavby, několika místních i mezinárodních konferencí, spolu se Spolkem přátel plavby v Děčíně spoluorganizovala sérii seminářů za účasti MŽP, MDS, Ředitelství vodních cest, Hydroprojektu Praha, Správ chráněných krajinných oblastí, nevládních organizací i veřejnosti. Z popudu ARNIKY vznikla Mezinárodní aliance za zachování Labe v Čechách a Sasku, která sdružuje téměř 20 nevládních organizací z obou zemí (viz příloha). ARNIKA tak umožnila německé veřejnosti vyjádřit nesouhlas s výstavbou vodních stupňů na našem území.
„ARNIKA se snaží ve spolupráci s dalšími organizacemi a odborníky podporovat snahu Ministerstva životního prostředí ČR zachránit poslední úsek velké řeky se zachovanou přirozenou dynamikou říčního toku na našem území a návazně i ve střední Evropě. Jedinečnost tohoto území v rámci celé Evropy je dána nejen unikátně zachovalými přírodními podmínkami a rozmanitostí ekosystémů, ale i přítomností velkého množství ohrožených a kriticky ohrožených druhů rostlin a živočichů,“ řekl vedoucí kampaně Živé Labe a děčínské pobočky ARNIKY Jan Dostál.
Snaha o zachování tohoto unikátního území v přirozeném stavu vyvrcholila včerejším vydáním zamítavého stanoviska MŽP ČR k dokumentaci hodnotící vliv plánované výstavby na životní prostředí (tzv. EIA), jejíž zpracování pro větší stavební zásahy ukládá zákon 244/1992 Sb.
„Rozhodnutí ministerstva pokládáme za vítězství platných zákonů této země, demokratických principů, veřejnosti a zdravého rozumu. Bohužel stále hrozí možnost, že politickým rozhodnutím budou převáženy výsledky zákonného postupu i stanoviska odborníků na ochranu přírody a krajiny. Naše práce ani zdaleka nekončí,“ dodal Jan Dostál.
Vyjádření Aliance pro zachování Labe v Čechách a Sasku k plánované výstavbě vodních děl na dolním českém Labi
Aliance za zachování Labe v Čechách a Sasku
Němečtí členové: BUND, Deutsche Umwelthilfe, European Rivers Network, Grüna Liga, Landesjagdverband Sachsen, Landesverein Sächsischer Heimatschutz, NABU, Schutzgemeinschaft Deutscher Wald, Schutzgemeischaft Sächsische Schweiz
Čeští členové: ARNIKA, ČSOP Tilia, Děti Země, Hnutí Brontosaurus, Hnutí Duha Ústí nad Labem, Prátelé přírody, Sdružení Oživení, Sdružení Pro přírodu
Poznámky k projektu
„Zlepšení plavebních podmínek řeky Labe v úseku od Střekova po státní hranici ČR/SRN“
V průběhu předešlých měsíců a let prošel projekt "Zlepšení splavnosti dolního toku Labe" mnohými fázemi. Rozpoutal přitom mnoho vášnivých a kontroverzních diskusí, kterými byl téměř neustále provázen. I v Německu byly tyto plány sledovány s velkou pozorností.
Toto se zřetelně projevilo obzvláště mimořádným podílením se německých občanů a institucí při hodnocení předloženého posouzení vlivu projektu na životní prostředí. V minulých měsících bylo českým ministrům pro životní prostředí a dopravu doručeno přes 15.000 dopisů a podpisů (z toho cca 6000 z Německa), v nichž byli ministři žádáni,aby si od upustili od plánů na výstavbu. My, jako registrovaná sdružení zabývající se ochranou životního prostředí, tyto požadavky našich spoluobčanů rozhodně podporujeme.
Po celá století bylo Labe v Čechách i Německu využíváno jako lodní cesta a nakonec bylo ve 20. a 30. letech minulého století bylo koryto upraveno ve prospěch lodní dopravy. Tenkrát se tak stalo proto, aby již beztak nejvýznamnější vodní cesta Střední Evropy byla ještě efektivněji upravena pro potřeby lodní dopravy. Od té doby očividně ztratilo Labe coby vodní cesta svůj význam, ačkoli řeka jako taková své kvality lodní cesty neztratila.
Podle plánů diskutovaných v současné době by ale měla řeka být upravována i nadále, neboť náhle není pro lodě ČSPL, které již přes 30 let v tomto úseku přepravují náklad, dostačující. Ovšem již zde se naskýtá jedna zásadní otázka: Jak je možné, že lodní doprava, která tady fungovala desetiletí, se náhle stala nevýhodnou, přestože se v posledních desetiletích nezměnila ani řeka ani lodě, a jaký skutečný užitek bude mít výstavba za těchto předpokladů?
Abychom na toto přišli, dovolme si komentovat některé okolnosti s ohledem na aktuální situaci německé labské plavby a staveb na Labi na německé straně. Považujeme tyto souvislosti za podstatné pro další postup i v České republice.
Pozadí projektu
V úseku Labe mezi Střekovem a státní hranicí ČR a Německa má být řeka přizpůsobena stavu výstavby saského úseku řeky naplánovanému v roce 1992 (Hydroprojekt Praha a.s. 2000), neboť česká vnitrozemská plavba údajně nemůže využívat řeku za stávajících poměrů. Zda však budou původní cíle spolkového plánu dopravních cest (BVWP 1992), o které se projekt opírá, v Německu kdy dosaženy, je dnes nejasné a realizace těchto starých plánů byla prozatím posunuta na rok 2008.V současné době probíhá přepracovávání plánů z důvodů nedostatku finančních prostředků a dále kvůli dopravním prognózám, které se ukázaly být mylné. Dále se pak počítá v českém úseku s hloubkou 190 cm (140 ponor + marže 50 cm), zatímco se v německém úseku Labe podle plánu BVWP(1992) počítá jen s hloubkou 160 cm (140 ponor + marže 20cm). Marže 50 cm (30 cm více než v Německu!) je při požadovaných ponorech zřetelně předimenzovaná, z technického hlediska zbytečná a znamená podstatně vyšší investice pro výstavbu a pravděpodobně je rozhodující pro zvolení možné regulační varianty.
Hospodárnost- Dopravní prognózy
Hospodárnost staveb na Labi se i v Čechách řídí podle prognóz přepravovaného nákladu. Podle nich by měly být po Labi v roce 2015, podle toho jaká stavební opatření se podniknou (varianta A,B,C), přepraveny 4 miliony tun nákladu (Hydroprojekt, a.s. Praha 2000, Souhrnná zpráva, Příloha F.VI.) V případě varianty 0 by to mělo být 1,7 mil. tun nákladu.
Oproti těmto tvrzením stojí aktuální propočty BMVBW1, které zahrnují i změny ve vývoji situace po roce 1990. Podle toho opravil BMVWB své dosavadní prognózy ohledně transportovaného nákladu na německém úseku Labe z 15,6 milionů tun o 70% na 4,6 mil.tun (sdělil A.Mertens, BMVBW, 15.8.2001). Již dnes je na německém úseku Labe přepravováno 4,4 mil.tun (1999)- to znamená, že se množství přepravovaného nákladu v příštích 15 letech prakticky nezvýší. Příklon dopravy k Labi se následkem toho již právě tak nedá očekávat.
1Spolkové ministerstvo pro dopravu, výstavbu a bydlení
Tato nová prognóza poukazuje na vývoj vnitrozemské plavby na německých vodních cestách: již minimálně 3 desetiletí je pozorovatelná stagnace přepravovaného nákladu na německých vodních cestách v rozsahu mezi 220-240 mil. tun/a.2
To znamená, že i přes veškerá snažení a investice prostředků ve výši 1 miliardy DM ročně (a katastrofální následky pro člověka a přírodu) se žádné přesunutí dopravy směrem k Labi nekonalo.
Množství přepravovaného nákladu na Labi stagnuje na dosažené nízké úrovni, poté, co po sjednocení Německa kleslo z 8,5 mil. t/a na dnešních 4,4 t/a. Průměrné vytížení lodí na Labi kleslo v posledních 10 letech ze 64% na cca 35% (IÖW3 2001, strana 95). A to není způsobeno zhoršením plavebních podmínek, nýbrž změněnou situací v poptávce. Také zmíněná přeprava kontejnerů nemá na Labi žádný význam a je hospodářsky neúnosná ( Studie Planco 1998, 2000). Podíl přepravovaných kontejnerů dosahuje jen mizivě malého podílu 1-2 %. Tento podíl by mohl být mnohonásobně zvýšen již dnes, kdyby toho ovšem bylo zapotřebí.
Aktuální problém vnitrozemské plavby je zásadním způsobem oddělen od plavebních podmínek. Záleží mimo jiné i na rychle se měnící struktuře přepravovaného nákladu. Transport pro lodní dopravu klasického nákladu (šrot, uhlí atd.) ustupuje. Náklad, kterého přibývá, je tvořen spíše polotovary a hotovými výrobky, které jsou ovšem v malém množství, vyžadují plošné rozdělení, které podle přání výrobce a obchodníka mají být rychle přepraveny, a které jsou pro svou srovnatelně vysokou vlastní hodnotu výrazně méně závislé na ceně dopravy. Přitom se zde stále častěji jedná o náklady, které jen výjimečně vyžadují lodní dopravu.
Shrnutí: V případě záměru na výstavbu plavebních stupňů dle tzv. „Zadání 99“ se jedná o plánované práce na úseku řeky, dlouhém asi 40 km, jejíž současné hodnoty hloubek pro ponor se od německého úseku liší o 6-16 cm (při Q180) popř. o 10-25 cm (Q345). Jedná se o úsek řeky, na kterém se v současné době přepraví cca 1,3 mil tun nákladu za rok, což odpovídá méně než jednomu nákladnímu vlaku za den. Jako podklad pro zamýšlenou stavbu slouží prognóza předpokládající maximální transport 4 mil. tun ročně, tedy potenciální nárůst přepravovaného nákladu, který by mohl být přepraven dvěma dalšími nákladními vlaky denně. Pro tento projekt je odhadována suma ve výši 200 mil. Euro. A to všechno v době, kdy je přeprava klasického lodního nákladu na ústupu a aktuální prognózy (BMVBW 2001) potvrzují pro vnitrozemskou lodní plavbu na Labi pro následujících 15 let nulový nárůst .
Investiční prostředky
Investor se snaží o to, aby část projektu byla financována z prostředků evropských strukturálních fondů. Směrnice fondů ovšem předpokládají, že země mající obdržet ony prostředky již před svým samotným vstupem do EU musí respektovat a dodržovat odpovídající legislativní předpisy EU. Toto se týká jak evropských směrnic vztahujících se k posouzení (v tomto případě přeshraničnímu) vlivu příslušného projektu na životní prostředí, tak i přeshraniční účasti veřejnosti v tomto procesu. Ani jedno však, i přes dohodu s BMU4 v listopadu 2000 (BMU, dopis z května 2001) a v souladu s úmluvou ESPOO5, nebylo naplněno. Podpora z evropských prostředků dále předpokládá, že se projekt nedostane do konfliktu s platnými evropskými zákony-plavební stupně v úseku Střekov-státní hranice ČR / Německo však ohrožuje území "Elbaue", která jsou součástí soustavy Natura 2000 v Sasku a samy se prokazatelně nacházejí v potenciálních územích Natury 2000 v ČR (viz tzv. Směrnici o stanovištích EU) s výskytem mnohých prioritních přírodních stanovišť, stejně tak jako mnohých chráněných živočichů a rostlin-viz Příloha II výše uvedené směrnice.
Je zde tedy patrný konflikt mezi záměrem a evropským zákonodárstvím, který tak možnou podporu projektu ze strukturálních fondů Evropské Unie znepravděpodobňuje. Může se tedy jednat jen o financování z vlastních hospodářských zdrojů ČR ve výši 200 milionů euro - prostředků, které vzhledem k obrovskému potenciálu, ale i aktuálním hospodářským problémům v severočeském regionu by bylo mnohem účelnější využít k podpoře místního středního podnikání a turismu.
2 viz např.: http://www.binnenschiff.de/statistik_marktanteile.html, 13.12.01
3 Ökonomisch-ökologische Bewertung der Strombaumaßnahmen an der Elbe. Institut für Ökologische
Wirtschaftsforschung GmbH. Berlin, srpen 2001, strana 124.
4 Spolkové ministerstvo pro životní prostředí a jadernou bezpečnost
5 Úmluva o přeshraničním posuzování vlivu na životní prostředí ( Espoo-Konvence). Espoo (Finsko), 25.2. 1991
6 Směrnice 92/43/EU o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin
Přizpůsobené lodě
Budoucí roli přepravy nákladu po vnitrozemských plavebních cestách je možno popsat následujícím způsobem: původně plánovaný nárůst množství přepravovaného nákladu není možno očekávat, avšak plavba se bude pravděpodobně udržovat na dosavadní úrovni minulých let.
Pakliže chceme vyzdvihovat ekologické přednosti lodní dopravy, nesmíme současně zřizovat stavby, které způsobují vážné škody na krajině a ekosystémech a zároveň musí být prosazeny úsporné pohony co nejchudší na emise.
To však se stávající flotilou není dost možné, neboť jak česká, tak německá plavidla jsou zastaralá. Zde je třeba se ptát po vhodném dopravním prostředku budoucnosti.
Již od roku 1994 existuje prototyp nákladní lodi určené pro Labe, která umožňuje přepravu podstatně většího množství nákladu při zachování stejných hodnot ponoru. Loď však dosud nenašla odbytiště - jediné odůvodnění pro
tuto skutečnost je chybějící náklad pro přepravu.
V dubnu 2001 byla saským hospodářským ministrem panem Schommerem prezentována další loď určená pro přepravu nákladu po Labi, která může pojmout 700 tun nákladu při ponoru již od 90 cm. Toto množství představuje více, než by byly schopny pojmout české lodě při dosažení aktuálního cíle výstavby pro ponor 1,40 m. I v Čechách existují studie, které dokládají potenciální hospodárnost takových plavidel. Výše uvedené investice by bylo možno využít mnohem efektivněji, kdyby se ony prostředky použily pro podporu nových a více přizpůsobených plavidel.
Úprava toků na evropské úrovni
Na evropské úrovni se původně navržené plány pro úpravy toků stále více ukazují být hospodářsky a ekologicky neúnosné. Z tohoto důvodu bylo v roce 1992 i budování přehradních stupňů na Labi Spolkovým ministerstvem dopravy odloženo ad acta (samo propočítání hospodárnosti projektu -náklady/využití - mělo za výsledek poměr 0,2, což by znamenalo, že na každou německou marku nákladu, by vycházelo užitek 20 feniků, viz PLANCO 1992)
Kanál Rýn-Mohan-Dunaj, který byl dokončen a zprovozněn 1992 za 7 miliard DM, se ukázal být hrobem prostředků, který nemá obdoby. Nedošlo na žádnou z hospodářských prognóz. Zařízení, pro které bylo množství tekoucích řek změněno v nepřirozené a přírodě vzdálené kanály, dnes nepokryje ani své roční náklady, už vůbec nehledě na navrácení vložených prostředků. Kanál Rýn-Rhona byl teprve před několika málo lety vyškrtnut pro hospodářské a ekologické důvody z dopravního konceptu francouzské vlády.
Tyto a mnohé další příklady dokazují, že jedině řekám přizpůsobená vnitrozemská plavba umožňuje hospodárnou a především ekologickou alternativu vzhledem k ostatním způsobům přepravy.
Budoucnost plavby / Budoucnost řek
Vnitrozemská plavba si může a měla by si udržet na Labi svůj význam. Nemůže však očekávat v příštích letech žádný prokazatelný nárůst. Z této situace vyplývá, že jedině přizpůsobená plavba(plavidla) skýtá smysluplné řešení a nabízí způsob, jak by bylo možno využívat řeku smysluplným způsobem. Jedině k přizpůsobené plavbě je možno přihlížet jako ekologicky přijatelné.
Dnešní stav techniky umožňuje labská plavidla ještě více přizpůsobovat podmínkám daným řekou-krátce představená loď s kapacitou 700 tun a ponorem 90 cm je pro toto tvrzení nejlepším důkazem. Je také mimo pochyby, že tato nová technika by měla dostat příležitost, neboť mnohé z lodí, které jsou dnes v provozu, jsou již zastaralé a musí být v blízké budoucnosti stejně nahrazeny- v této souvislosti vyjde mnohem levněji investovat do uzpůsobených plavidel, než do úprav vodního toku, na kterém by se pak používala stará technika.
Labe ve svém téměř přírodním stavu poskytuje mnohem více způsobů využití, nežli jen plavbu samotnou. Je nejvyšší čas chápat říční krajinu v její celistvosti a pochopit, že inteligentní využití se projevuje tím, že využívání na jedné straně je možné jen do té míry, pokud se nepoškozuje nic na straně druhé. Výstavba přehradních stupňů v jedinečné krajině, jakou údolí Labe na severu Čech bezesporu je, by bylo v tomto ohledu zřetelné nadvyužívání.
Shrnutí: Labe je nevýznamnou vodní cestou, je to ovšem z evropského hlediska jedinečně udržená řeka s mnohými potenciály, které prakticky všechny velké evropské řeky v minulých desetiletích ztratily. Po realizaci plánovaných stavebních opatření by Labe zůstalo i nadále nevýznamnou vodní cestou a potenciál řeky jako takové by utrpěl. A tak by byly promarněny jak prostředky, tak možnosti, které by jinak mohly pomoci vrátit historicky podložený význam celému severočeskému regionu a učinit z něj opět turistické centrum.
Alfred Olfert - jménem "Internationale Allianz zur Bewahrung der Elbe inBöhmen und Sachsen"
(“Mezinárodní aliance pro zachování Labe v Čechách a Sasku“)
Kontakt: Alfred Olfert, Ludwig-Hartmann-Str. 9, D - 01277 Dresden, Tel: +49 (0) 351 3137841, Fax: +49 (0) 351 3137842, E-mail: alfred.olfert@rivernet.org
Přeložil : Antonín Votápek
Unavuje
vás tvorba www stránek v HTML? 
vytisknout